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每经记者|刘嘉魁 每经编辑|张益铭
“7年低息方案？我们已经在4月30日全面叫停了。”北京某新能源品牌汽车服务中心的工作人员在电话中明确告知《每日经济新闻》记者。几乎同一时间，在上海和深圳，多家新能源品牌销售门店给出了同样的答复。而在成都，一家新能源汽车体验中心的销售顾问对潜在客户的咨询则带着一丝不确定：“我们接到通知，最晚只能办到4月30号，之后可能随时停办。”
2026年4月的最后一天，一场始于年初、以超长周期和超低利率为特征的汽车金融促销潮，在全国范围内同步迎来了明确的“截止日期”。据《每日经济新闻》记者在北京、上海、深圳、成都四地实地走访及电话采访获悉，从外资品牌、合资品牌到国产新势力，一线销售人员不约而同地传递出同一个信号：曾作为“开门红”核心促销利器的7年期低息车贷，正在全行业范围内快速退潮。
上海某新能源品牌体验店的销售人员向记者解释新旧方案的差异：“现在主推5年免息和5年超低息。5年超低息费率是0.5%，比之前7年期的0.7%还低，总体算下来更划算。”这番对比，透露出在金融工具“换挡”之际，销售端的话术引导已迅速迭代。这是汽车金融链条在狂热促销后，对长期风险的一次集中审视与冷静回调。
记者注意到，尽管部分汽车销售展厅和直播间内“7年低息”的宣传物料尚未撤下，但这股始于年初、以超长周期和超低利率为特征的金融“加杠杆”促销潮，正在金融机构风险重估与监管审慎导向的双重作用下，迎来预期中的转折点。
4月末的汽车销售展厅，促销的热情未减，但金融方案的确定性与周期长度，已然“缩水”。每经记者在成都的走访证实，变化并非个案，而是一次涉及多方资金源的同步调整。
某合资品牌4S店内的宣传资料 图片来源：每经记者 刘嘉魁 摄
“‘7年低息’？那个方案我们厂家已经统一取消了。现在主力是‘5免2’。”一位国产新势力品牌的销售人员向记者确认。他甚至还现场为记者算了一笔账，试图说明“优惠”的转移：“其实算总账，之前的‘7年低息’未必最划算。它年化利率大概2%，而现在的5年期方案，前2年免息，后3年有利息，年化利率在3%左右，不仅资金占用周期短了2年，总的利息成本还要比7年期方案更低。”
成都另一家新能源汽车销售人员对记者表示：“据我了解，‘7年低息’只做到4月底为止，5月起就不能做了，全面叫停了。”
北京某新能源品牌汽车服务中心的工作人员对记者明确表示，7年低息金融方案“已经在4月末停了”，当前执行的是5年超低息方案。
上海某新能源品牌汽车体验店的销售人员告诉记者，7年期方案已于近期取消，现有选项为5年免息与5年超低息方案。他进一步解释，两种方案在首付比例上有所不同，5年免息要求首付稍高。值得注意的是，该工作人员特别向记者计算并强调：新的5年超低息方案费率仅为0.5%，低于此前7年方案的0.7%费率，“总体算下来要更划算”。这一对比显示，随着金融产品切换，销售端的推介话术已迅速做出调整。
在深圳，某品牌4S店的工作人员同样对记者确认，7年期方案已于4月30日结束，并从5月1日起转为5年低息方案。该工作人员还特别补充了一个关键信息，称此次调整是“由于有关部门要求，所有车企都停止了7年低息方案”。
综上，记者在多地了解到的信息相互印证，表明7年期低息车贷促销已在全国范围内被按下“停止键”，行业正同步转向以5年期为主的车贷产品。
各家车企上一轮促销的“内卷”程度，从残留的数据中仍可见一斑。据上述合资品牌销售透露，此前市场上最引人瞩目的7年期产品，年化利率出现了显著分化。“比如个别品牌，能做到接近1%，这已经不是‘低息’，几乎是‘零利’融资，对消费者的吸引力是核弹级的。但大部分品牌的同类方案，实际年化利率还是在3%以上。”这种极致差异，一方面展现了头部品牌用金融工具抢占市场的激进姿态，另一方面也预示一旦资金成本或政策环境生变，此类不可持续的模式将首当其冲。
更为关键的资金端动态来自银行与汽车金融公司。每经记者从多个销售渠道获悉，早在车企明确窗口期前，部分股份制银行和融资租赁公司已于4月下旬陆续暂停受理新的7年期车贷申请。“金融机构的风控部门动作更快，他们先收紧了。”一位熟悉内情的业内人士表示。这使得4月30日这个日期，更像是车企层面对于既有订单处理和渠道清理设定的最后期限，而非车贷资金口子关闭的起点。销售展厅里的“最后一天”催促，正是这种自上而下传导的压力在终端的具体体现。
为何在短期内集中叫停一项市场反响热烈的促销工具？实际上，这是金融机构在业务规模扩张与长期风险管控之间，一次必要且及时的“再平衡”。
某资深银行业研究人士向记者分析，7年期车贷，尤其是“超低息”产品，其风险逻辑与传统信贷有本质不同。首先，是资产负债期限错配风险。“银行资金成本是变动的，但一旦锁定一个7年期的低固定利率，未来市场利率上行，这笔业务就将面临亏损压力。在利率市场化环境下，这种长期限固定利率贷款会使银行资产负债表的风险久期被动拉长，不利于流动性管理。”
其次，是车辆残值与贷款余额的“倒挂”风险。该人士进一步指出，汽车是折旧率很高的消费品。“一辆车使用7年后，其市场残值可能已远低于未偿还的贷款余额。特别是在当前电动车技术迭代迅速、价格频繁波动的背景下，车辆贬值的速度和不确定性都在加大。一旦车主还款能力下降，金融机构面临的违约损失将显著高于贷款期限更短（如3年期）的产品。”
此外，过度宽松的金融条件可能扭曲真实的消费需求，并积累信用风险。“超长期、超低息的贷款，本质上是一种对未来消费能力的过度透支。它可能吸引一部分原本购买力不足、或对月供很敏感的客户进入市场，这部分客群的抗风险能力相对较弱。”上述研究人士强调，从宏观审慎角度，监管部门对于消费金融业务一直秉持审慎导向，防止居民部门杠杆率在个别领域无序攀升。此次市场自发性收紧，与监管层鼓励理性消费、防范金融风险的理念是一致的，可以看作市场参与主体对监管信号的一种预判和响应。
因此，此次调整可以解读为金融系统的一次“压力测试”结果反馈。当车企通过大幅贴息等手段，将金融产品视为价格战的延伸武器时，作为资金供给方的银行和租赁公司，首先感受到了利润空间被极限压缩和风险敞口扩大的寒意，主动进行策略收缩，是市场化选择的必然结果。
7年期低息贷款的退场，无疑将改变接下来汽车市场的竞争生态。短期来看，这可能会对高度依赖金融方案刺激的部分销量构成压力，特别是对于那些将“低月供”作为核心卖点的车型或品牌。
图片来源：某汽车销售直播间截图
“5月份的销售政策肯定会有变化，但预计车企不会完全放弃金融促销这个抓手。”前述合资品牌销售预测，“可能的方向是，将资源集中在较短期限的免息或低息方案上，比如更大力度的“短期0息”或更灵活的‘5免2’，同时搭配更多的现金直降或权益礼包。”这意味着，金融促销将从“长周期、低月供”的单一维度，转向周期、利率、首付比例、现金优惠等多维组合，对消费者的计算比较能力提出了更高要求，也使得促销策略更加复杂。
长期而言，这或将促使汽车行业的竞争重心发生微妙转移。当金融政策的促销效应减弱，产品本身的性价比、技术领先性、品牌口碑、售后服务体系等“硬实力”因素，将重新成为决定消费者选择的核心。某资深行业分析师认为，这在一定程度上有助于行业挤出浮躁的“金融泡沫”，让竞争回归本质。“靠不可持续的贴息来维持销量增长，对车企的财务健康是一种侵蚀。金融工具恢复正常化和理性化，有利于整个产业链——车企、经销商、金融机构，都能够实现更可持续的稳健经营。”
从行业数据来看，汽车金融已是银行重要的业务增长极。例如，平安银行2026年一季度报告显示，截至2026年3月末，该行汽车金融贷款余额3072.53亿元，其中个人新能源汽车贷款余额1214.26亿元，较上年末继续增长。在新能源车渗透率持续提升的背景下，汽车金融业务对银行资产负债表的分量只会越来越重。此时收紧7年期产品，正是一次必要的增量质量管控——在规模与风险之间重新寻找平衡点。
回顾2025年，多地监管部门和银行业协会已对车市“高息高返”模式开展集中整治。四川、河南、福建等多地银行业协会相继发布汽车消费金融业务自律公约，剑指“高息高返”乱象。从“高息高返”被整治到“7年期低息”被收紧，监管层面对汽车金融业务的高杠杆、长周期倾向始终保持审慎态度。
截至发稿，尚无监管部门就7年期车贷产品的后续安排发布公开的正式文件。4月30日这一天，是终点还是一个逗号，仍待观察。但可以明确的是，金融机构已在用风控判断做出选择，而汽车行业以信贷投放驱动的促销模式，正在进入一个更为审慎的新阶段。
封面图片来源：每经媒资库
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